2011. augusztus 24., szerda

Molitus S91 'újratöltve'

2007-ben búcsúztunk Mátyásföldön az utolsó Ikarus EAG buszoktól, akkor három midi hagyta el a gyárat. A külföldi tulajdonos nem tartott igényt a gyárra, így befejezték a gyártást. Ezzel párhuzamosan már meg is kezdődött az EAG E91-es típusának átalakulásából született új típus gyártása, amivel 2008 áprilisáig végzett is a Webasto-Rába-Molitus trió, immáron S91 névvel. 2008 nyarán a BKV-nál is vendégeskedett az első példány, ami 2009 februárjában Gyömrőn állt forgalomba. Később aztán az Orangeways nyerte a fővárosi midi tendert, aminek keretében 40 S91-est állítottak volna forgalomba, ebből azonban sajnos nem lett semmi.

Azóta tesztbuszok jönnek-mennek, mint a Mercedes Sprinter City 77 legutóbb, de a lényeg évek óta nem változik. Az Ikarus 405-ös buszok cseréje elodázhatatlanná vált, bár most néhány kocsi rendbetételével próbálkozik a BKV, hogy áthidalják az egyre hosszabbá váló átmeneti időszakot. Még a BKV-s tender sikerének következtében készült el a második S91-es, ami kifejezetten a BKV-s tender kritériumai szerint készült el, ez a busz szerepelt volna a BKV-nál tartós teszten a sorozat kocsik előtt. A tender bukott, de 2011 július 12. és augusztus 22. között a szokásos teszteknél hosszabb ideig vendégeskedett ez a példány a Várbuszon (16).

Érdekesség, hogy míg az első kocsi karosszéria munkálatai a Webastonál történtek, a második kocsi a NABI mátyásföldi telephelyén épült. 2010 májusában kezdtek neki a munkának, ami a Rába alváz megérkezésével kezdődött, azon kísérleti Üzem nevezetű csarnokban ahol az új NABI Sirius család tagjai is világot láttak. Egy külön kis csarnok egyenesen az S91 gyártósor nevet viseli, persze a NABI magyar-amerikai kettőssége miatt rögtön angolul is szerepel minden :)

Az S91-es továbbra is a közlekedésben klímáiról ismert Webasto, a mostanság egyre sikeresebb úton haladó Rába és az Ikarusos tapasztalatot tovább éltető Molitus tervezőiroda gyermeke. Idén májusban Norvégiában járt a második demo kocsi, ami nem meglepő hiszen az EAG buszoknak jelentős piaca volt északon, ahol most is üzemelnek még a magyar buszok. Az S91-es hazai viszonylatban magasabbnak számító ára arrafelé kevésbé jelenthet hátrányt, miközben a svéd kormány 2020-ig meg szeretné duplázni a közösségi közlekedés részarányát. Ha minden igaz öt kocsira már érkezett is megrendelés az RSA-tól.

A közelebbi ismerkedést a járművel kezdjük rögtön elöl, a vezetőfülkével. A BKV igényeinek megfelelően kialakított zárt fülke, az Ikarus (ARC) buszokban is megtalálható Silex műszerfallal. A Silex Kft.-vel dolgozták át a busz vezérlő szoftverét. A kezelőszervek elhelyezésére panaszt nem hallottam, talán csak olyat, hogy miért nincsenek ezek még forgalomban.. A Rába alvázon nyugvó kocsit Euro V. normáknak megfelelő Daimler motor hajtja. A Várba vezető meredekebb szakasz se jelentett problémát. A buszt messziről nem is a motor hangja, inkább a légkondi búgása buktatja le.

A busz utasterének első részében jobb oldalon két szemben lévő 'másfeles' ülés, baloldalt egy dupla található és már meg is érkeztünk a kerekesszékesek számára kijelölt helyhez. A második ajtóval szemben az oldalsó takarólemez helyett üvegezéssel tették látványosabbá az utasteret. A BKV-s teszt idejére készült dekoráció fővárosunk turisztikai szempontból érdekesebb épületeit vonultatta fel. Az "S91 Jár Önnek" felirattal pedig gondolom sokan egyetértettek :)

A Bécsi kapu téren megálltam egy kicsit. Itt sikerült a buszt magával a kapuval és a Székesfőváros által 1936-ban, a Vár felszabadulásának 250. évfordulójára állított szoborral, valamint a Budavári evangélikus templommal.

Térjünk vissza egy kicsit még az utastér hátsó traktusa felé. Az S91 után felszállva egy Ikarus 405-ösre szembetűnő az elrendezés hasonlósága, a legnagyobb különbség természetesen, hogy előbbi alacsony belépőszinttel rendelkezik, míg a 405-ös, ugyan csökkentett padlószintű, egy kisebb lépcső mégis rontja az összképet. Cserébe az S91-es dobogói magasabbak lettek.. Hátul a dobogó alatt foglal helyet a motor és a Rába féle merev hátsótengely. Az elmúlt évek BKV-s tűzesetei miatt a motortér megerősített szigetelést kapott. Az utastérben a leszállásjelző gombok viszont elég könnyen megnyomhatók akár véletlenül is..

A Várfok utcáról kanyarodós kép egy kanyarral korábban jobb lett volna, csak lassú voltam és a homlokfalat éppen eltakarta már egy fa árnyéka :) Zárásként pedig egy kis Halászbástya, István szobor a háttérben, nyitóképem kicsit közelebbi változatával. Remélem megéljük még, hogy az első sorozatkocsi BKV-s debütálásáról számolhatok be..

2011. augusztus 20., szombat

Mától Bengáli nélkül Szeged..

Legutóbb több mint két éve, 2009 májusában jártam Szegeden, a vendég szereplőkkel jócskán tarkított 30 éves a szegedi troli rendezvény alkalmából. Feledhetetlen nap volt, ugyanakkor kb. akkor fogadtam meg, hogy legközelebb majd a kettes vonal átadására megyek el. Azóta nem is jártam Szegeden. Az új szakasz azonban éppen egy éves késésben van. Az FVV csuklósok, azaz a Bengák is ki lettek már vonva, a 3-as villamos önálló szakaszának elkészülte után. Azonban most, hogy az Anna-kút és Tarján között újították fel a pályát és a 3/3F/4-es vonalak a Dugonics térig közlekedtek újra bevetették őket. A felújított szakasz hivatalos átadása, ünnepélyes keretek között augusztus 20. (a bejegyzés szemszögéből ma) 11 órától történt meg, ez azt is jelenti, hogy a Bengák utolsó tervezett teljes üzemnapja 2011 augusztus 19. volt Szegeden.

Augusztus ötödikén jártam Szegeden, rá pár nappal tartották az Anna-kút - Tarján szakaszon több jármű részvételével az első próbamenetet. Látogatásomkor még több helyen folytak az utómunkálatok, peron építések. A lényeg, a pálya azonban már kész lett. A felsővezetékes kétéltű jó eséllyel a váltó elő tesztelője volt, hiszen többen is figyelemmel kísérték mikor kellemesen komótos tempóban végigtolatott rajta.

Az elkészült megállók egységes arculatot mutatnak az összes frissen felújított szakaszon, de az majdnem kész kettesen is. Habár az alacsonypadlós villamosok megjelenése errefelé egyelőre nem reális 'veszély', hiszen az új Pesa kocsik valószínűleg csak az 1-es és 2-es vonalon jelennek meg, mégis egyszerűbbé válik a közel sem alacsony padlószintű Tatra villamosok megmászása is. Mint volt ez Pesten a Nagykörúton a Ganz csuklósok esetében is. A képen a háttérben a Deák Ferenc Gimnázium látható, valamint a róla elnevezett megálló.

(Škoda) LIAZ és kocka Lada a Novotelnél. Mint látszik a megálló környéke még közel se teljesen készült el. Az autósok forgalmi sávjairól a Tisza Lajos körút és a József Attila sugárút vonatkozó szakaszain pedig le volt marva az aszfalt felső rétege, így ami tovább lassította a most már évek óta korlátozásokkal, terelésekkel küzdő szegedi autósokat. Mivel azonban ez nem autós blog közel se sajnálom őket, hiszen egyértelműen sokat fejlődött a város.

Mivel az 1-es villamos Szeged pu. (Indóház tér) - Anna-kút szakasza is le van zárva a teljeskörű felújítás miatt 1-3-4 jelzéssel indítottak pótlóbuszokat Tarján és a vasútállomás között. Az első kép szereplője egykoron BKV-s volt, amit rendszáma rögtön igazol is. Azon viszont meglepődtem, hogy Škoda 21Ab típusú busszal is találkoztam a pótlón, hiszen a bevezetőmben is említett trolis nap idejében még a trolivá átépítésük volt tervben.

A Bengák kapnak majd egy saját kis bejegyzést is, de nem maradhatnak ki most se. A kecskési deltát azonban nem használták, így visszatérésük ideje alatt volt idő az ívek kopásállóságának növelésére. Az ívek felhegesztésével újabb réteggel erősítik meg a viszonylag szűk ív miatt jobban igénybe vett sínszálakat. Némi 'kozmetikázás', vagyis inkább köszörülés azért még ráfér ekkor is, hogy a sínkorona a megfelelő profilhoz igazodjon.

Záróképnek persze egy Bangáli. Nyugdíjazásuk azonban nem jelenti rögtön a maradék állomány azonnali selejtezését, hiszen hirtelen fellépő kocsihiány vagy forgalmi rendellenességek esetén jó eséllyel forgalomba áll még egy-egy közülük. Illetve továbbra is a város egyetlen kétirányú típusa, de mivel az aktuális átépítések során növekedett az egyirányú kocsik fordítási lehetőségeinek száma, ennek talán már kisebb jelentősége van. Így hát, 49 év után búcsúzik a típus a napi forgalomtól..

2011. augusztus 17., szerda

Aláverő városi síneken

A 37-es villamos Kolozsvári utcai vágányzárához látogatunk ismét, pedig már vége is. Azonban mivel az ilyen sárga vasak viszonylag ritkán fordulnak meg a BKV vágányhálózatán, szerintem érdemes külön bejegyzést szentelni a jászkiséri MÁV Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft. vágányszabályozó gépének.

Szemléltetésül.. a bal oldali vágány már aláverés után, a jobb még előtte. Az előkészített zúzottkő ágyazatra került aljak és a sínek még inkább hasonlítanak hullámvasútra mint vasúti pályára. A magyar vasútnál az ötvenes években kezdődött meg jelentősebb ütemben a pályaépítési feladatok gépesítése. Szinte elképzelhetetlen, hogy az ilyen nagy volumenű építkezéseknél, minimális gépesítés mellett kézi erővel mekkora vasúthálózat épült az országban. Ezen feladatok elvégzése mára jóval egyszerűbb és gyorsabb lett a különböző munkafolyamatok végzésére beszerzett célgépeknek hála.

A nagyvasúti pályaépítéseknél komplett gépláncok végzik a munkát, amik maguk képesek az összes felépítményi munkálat elvégzésére. Ahol elhaladnak már a megújult pálya marad utánuk. A városi hálózatoknál a feladatok nagysága nem követeli meg az ekkora gépsorok munkáját, azonban az ehhez hasonló nyílt pályaszakaszokon szükség van a gépi segítségre. Mivel a fórumokon lemaradtam az érkezésének híréről csak a szerencsémben bíztam, hogy végre egyszer én is elcsíphetem az aláverőt munka közben. Most mellettem állt.

A gép az amerikai Harsco gigavállalat pályaépítő gépeket gyártó leányvállalatának MARK VI típusú vágányszabályozó gépe. Ami a magyar tűzkeresztségben AG-871 pályaszámon végzi munkáját (AG azaz: Aláverő Gép). Manapság azonban az ilyen gépeket nevezhetjük multifunkcionálisnak is, hiszen egyszerre képes a vágány beszabályozására és az aljak alatti zúzottkő tömörítésére, így nincs szükség több gép alkalmazására. Ötven évvel ezelőtt a MÁV Buda aláverőgépe még valóban csak aláverő volt, a szabályozást még kézi munkával végezték.

A munka két fázisból áll. Az előtérben lévő szerkezet megfogja a sínszálat, megemeli és helyére teszi, ez lenne a szabályozás. Majd a 16 aláverő kalapács eltűnik a zúzottkő rengetegben, majd megrezegni kezdenek aminek köszönhetően az aljak alatti rész tömörül. Ha ezzel végeztek megindul a gép, majd hirtelen dolgozik a légfék, újabb megállás és kezdődik újra a folyamat. A gép után pedig néhány munkás elegyengeti a köveket az aljakról. Mivel leírva nem az igazi, inkább szemléltetném egy kis videóval az aláverést:



A közút fedezése mellett egészen kihúzott a keresztezésbe, az egyik forgalmi sávot már majdnem elfoglalva, mire végzett az utolsó alj munkálataival is. Így tehát a Sörgyár irányú vágány el is készült. Személtetésül, hogy a kézi krampácsolás miként nézett ki találtam egy érdekes kis film részletet a youtube-on, még a gőzös hőskorszak idejéből. Ajánlom megnézésre :)

Miután végzett visszaereszkedett az Őrházig, így tudtam még lőni pár gépet a vendégről a felújítás alatt álló szakaszon. Egy kicsit ki kellett mondjuk lépnem, de talán megérte. Később az eredeti információval ellentétben végül nem az Őrháznál állt át a másik vágányra, hanem a Sörgyár irányából, de mikor a valódi forgalom közé eresztették sajnos már nem lehettem a helyszínen.

Részint ennek a gépnek is köszönhetően már csak a múlté az a 10-es karika az oszlopon, aminek végtelenül örülök. Remélem nem utoljára sikerült aláverést fotóznom, ha már ez volt az első. Búcsúként mindenesetre egészen a villamosomig követett..

2011. augusztus 14., vasárnap

Pod CFR - Sinteza ingajárat

Pod CFR és Sinteza.. egyszerűbben talán vasúti híd és vegyiművek. Az egyes villamosok java a Pod CFR állomásnál lévő hurokban fordulnak vissza a város felé, csúcsidőben azonban még egész sok villamos tovább megy tovább, kivéve ugye az ULF kocsik.. Azonban amint vége a csúcsnak megjelenik az 1NS viszonylat egyetlen járműve ami ingajáratként szállítja az utasokat ezen a szakaszon fel s alá. Noha a városban 1904 óta közlekednek villamosok, a Sintezai szakaszt csak '82-ben nyitották meg.

Pont a csúcsidő végére időzítve sikerült megérkeznem ide, megtervezve se sikerült volna jobban. Az exBerlini 9051-es KT4-essel érkeztem és miután elment magamra maradtam a világvégi végállomáson. Itt már a városon kívül vagyunk, a magyar határ nyolc kilométerre van, de a köztes szakaszon javarészt csak az autósok, még inkább a kamionosok kiszolgálására szakosodott vidék következik. A jelenleg már 207-es pályaszámot viselő Tatra egykori Praktikeres reklámfestése miatt viseli ezen színeket.

Miközben a pusztuló végállomáson bóklásztam hirtelen megérkezett az inga kocsi, ám mire kapcsoltam volna már indult is vissza, így tényleg reménytelenül ottmaradtam. Elindultam hát gyalogosan a város irányába. A hatalmas gyártelep komplexum egy része csak pusztul, betört ablakok, magára hagyott gépek és épületek. Azonban mint látszik a képen lévő tömbben egészen biztosan folyik még munka, ennek a kéménynek füstjét az egész városban lehet látni. Sétám közben aztán újra megérkezett a 44-es kocsi.

Mivel a homlok lámpák nem világítanak, a szélvédő tükröződése miatt pedig nem látszik a bajszos vezér úr sajnos pont a lényeg nem látszik, miszerint ezen a két képen a villamos helytelenben halad, magyarul felénk közeledik, ráadásul rossz orrával előre. A második kép viszont bizonyítja amit mondtam, hogy a végállomás valóban a város határán túl fekszik. Egyébként összességében két és fél kilométer a csefere híd - Sinteza szakasz, amit majdnem teljesen végig is gyalogoltam.

Nagyvárad jelenleg egyetlen kétirányú kocsija a 44-es pályaszámú T4-es Tatra 1978 és 2002 között Magdeburg városában lakozott, aztán került Nagyváradra. Azóta ez a harmadik pályaszáma és jelenlegi cirka drezdai sárga (bár a fekete tető nem stimmel) színét is nagy valószínűséggel csak egy reklámnak köszönheti, hiszen több festési variációval is lehet róla képeket találni. Mindenesetre kétirányúságával elég ritkának számít a több mint 17 ezer legyártott gömbölyű T3/T4 Tátra között. A különbség a két típus között annyi, hogy az ős T3 2,5 míg a T4-es 2,2 méter széles. Pesten a Ganz UV és csuklós villamosok 2,3 méter szélesek, a 2,5 méter széles T5C5-ös villamosok a mai napig nem nem járhatnak üzemszerűen több szakaszon se.


Ez lenne a B vég barkács vezetőállása, alatta szemléltetés gyanánt pedig a kissé kopottas, de szabvány pult. Természetesen az itteni Tátrák is pedálosak, a pesti utódok kézi kapcsolója a BKV kérése volt, miközben a gyár termékeinél a pedálos megoldás a megszokott. A fő elemek az új pulton is megjelennek, a tákolmány fülkeajtó annyira nem probléma.. a második képen kivehető a vezető ellenőri igazolványa is.

Az első körben még meglepődtem mikor az egyik megállóból történő kihaladás után rögtön meg is álltunk. Vezér úr ki, majd az ellenőri kitűzőt lobogtatva végigszaladt a kocsin. A sikeres portya után vissza a fülkébe és indultunk is tovább. A folyamatos randomnak tűnő pályacsengőzést, homlok fényszóró villogást és érdekes megállásokat inkább a kocsi vezérlési hibájának tudtam be, nem a furcsa, ám magyar jv. hóbortjának. Aki az egyre fogyatkozó Váradi villamosos lepukkant romantikára kíváncsi mindenképp látogasson el erre a szakaszra.

2011. augusztus 10., szerda

Volvo 7700 Hybrid - BKV teszt

Lassan szinte minden hónapra jut egy újabb tesztbusz a BKV-nál. Ezúttal a fővárosban közlekedő 150 darab csuklós Volvo 7700A buszok legújabb, ráadásul hibrid hajtású 'kistestvére' mutatkozott be június 4-10. között. Az országos turnét teljesítő busz, kinézetében nem sok újdonságot jelent, ám az első hibrid a BKV-nál. Ha a tetején nem lenne több doboz egy normál buszhoz képest talán nem is tűnne fel, hogy miről van szó, a gazdagréti tartózkodón futtatott szőlő el is terelné a figyelmet :)

Eddig utazásaim során talán csak a debreceni 3E viszonylat duo trolibuszaira tudtam gondolni a kettős hajtás tekintetében. Ott azonban nem teljesértékű a dízeles üzem és motor csak a villamos motorok ellátásáról gondoskodik. Szóval már rendszerről van szó. Így életem első hibrid hajtásrendszerű járműve volt ez a busz, igazából magam se tudtam mit várjak. A szokványosnak mondható, ismerős Volvo beltér elemek miatt sok meglepetés nem ért. Aztán elindultunk.. a jó erővel dongó légkondi hangja sajnos a lényeget kissé elnyomta. Egyszer csak egy megállóban leállt a motor, csend lett. Majd trolibuszra hajazó hangon megindutl a busz, pár másodpercre rá elkezdett duruzsolni a dízel is.

A 215 lóerős Volvo D5F motor önmagában bőven kevésnek bizonyulna, ezt egészíti ki a 160 lóerős villany motor. A Gazdagrét felé tartó emelkedőn kicsit lomhának tűnt, a kettős hajtás miatt halkabb motor is erősítette ezen érzésem és fokozatok közti váltások is csak erősítették ezen érzésem. De még felfelé tartó menetben is lehetett hallani a lassításokkor a visszatáplálás hangját, amikor a fékenergiát az akkumulátorban tárolja a busz.

Az alacsonypadlós buszokra jellemző hátsó dobogót itt se lehet megúszni, azonban mivel ez a busz még több gépészeti berendezéssel rendelkezik igazából itt nem meglepő fokozott jelenlétük. 12 méteres hosszával, majdnem száz fős kapacitásával egyébként átlagosnak mondhatók a busz paraméterei.

Az első tengelynél már igazán szembetűnő a többlet ami azonban mégse vesz el sok helyet az utastérből. Ennyi az ára a 35 százalékos üzemanyag megtakarításnak, a 40-50 százalékkal kevesebb kipufogott mocsoknak, a kisebb zajterhelésnek. Ezek az előnyei a párhuzamos hibrid hajtásnak. A főváros helyzetében viszont a vételár 30 százalékos többlete nem kecsegtet sok jóval.

A bemutatóbusz szerepét betöltő gépen minden felirat lengyel volt, amit azon túl, hogy a pesti Volvókhoz hasonlóan nagy eséllyel ez is Lengyelországban készült nem tudok mivel indokolni. A második képen éppen Farkasrét felé haladunk, a jobb sarokban jól látszik a 'nép terelő' ami a vezetőt segíti a kilátásban. Felszállni ugyan lehet tőle és még az se baj ha az ember az utastér felé veszi az irányt, de vissza már nem enged. Pesten nem szokványos megoldás, máshol kevésbé hat érdekesen.

Búcsúzóul két kép a Rókus templom/kórháznál lévő végállomásról. Mostanában két lehetőség van.. vagy olyan forróság van, hogy nem is szívesen mozdulok ki, vagy esik az eső. Mint látszik az utóbbit sikerült kifognom, pedig kis busztesztem délelőttjén végig sütött még a nap. Szinte minden ilyen bejegyzésem végén arra gondolok, hogy nem lenne rossz ez se, csak sajnos reménytelenségbe veszik még az ötlet is. Kár.

A Volvo videója a hibrid buszról: