A Komárom (Komárno) - Dunaszerdahely (Dunajská Streda) - Pozsony (Bratislava) vasútvonalon új vasúti szolgáltató jelent meg március elején. A cseh Student Agency vasúti leányvállalata a Regiojet 9 évre nyerte el a vasútvonal üzemeltetését. 2010 decemberében írták alá a szerződést amelyben évi 1,3 millió euróval ígértek alá a szlovák államvasút ajánlatának. Terveik szerint a vonal forgalma több mint duplájára fog emelkedni. Tavaly áprilisban három napos 'próbaüzemet' tartottak, bár a bemutatóüzem talán helyesebb lenne. A valódi próbaüzem 2012 február 25. és március 3. közt zajlott, míg március 4-én indult a Regiojet vonatok üzemszerű közlekedése.
A forgalmat 9 darab három részes, dízel Bombardier Talent motorvonatt vették fel. Komárom állomással ellentétben egyébként maga a vasútvonal nem villamosított. A szlovák pótos 'Bz' motorkocsik komfortja után nagy váltás történt ezzel. Díjszabásban az új szolgáltató az államvasúténál kedvezőbb ajánlatokat ígért, ráhangolás gyanánt viszont március 5. és 31. közt valóban 'jóárasított' ajánlatokkal kecsegtetve próbálják rávenni az embereket az utazásra. Két euróért eljutni a 100 kilométerre lévő Pozsonyba még nekem is megérte, ha már arra jártam :)
A motorvonat oldalán a szolgáltatások. Kávé, üdítő, újság, légkondi és wifi. Az első kettővel nem találkoztam, de valóban osztogattak egy szlovák újságot, a modern motorvonatoknál joggal elvárható követelmény a légkondi. A wifi pedig a mostani kor hívószava, próbáltam és útközben mindenhol elfogadható sebességgel ment a net. Az első két hét alatt átlag napi 8,5 GB adatforgalmat generáltak az utasok.. A gyári táblán valamennyire látszik a 2004-es gyártási dátum, tehát közel se új szerelvényekről van szó. Az Angel Trains Europe lízingcég tulajdonában lévő Talentek korábban a Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) hálózatán közlekedtek, jelenleg azonban egy híján már mindegyik a Regiojet sárga gúnyáját viseli. Sajnos a német feliratoktól már megfosztott, de még piros-fehér-kék színű példányt ugyan láttam, de fotóznom nem sikerült.
A beltér néhány árulkodó apróságot leszámítva egyáltalán nem olyan mint amit egy idén 8 éves járműtől várnánk. Az ülések a jó két órás út alatt már kezdenek kényelmetlenek lenni, de nem zavaróan. Egyébként rend és tisztaság, a motorok hangja is csendes, sőt.. a WC-t is teljesen vállalható állapotban sikerült meglátogatnom. Jelentős részben maga a jármű lehet az új szolgáltató fő vonzereje, de kicsit lentebb még előkerül majd pár utasvonzó/hozó tényező. Két hét alatt 60 ezer utasuk volt, napi átlagban 4500 fővel. Saját tapasztalatom szerint a Komáromból 10:10-kor induló járat kihasználtsága nem túl nagy, a Pozsonyból 13:42-kor induló már jóval kihasználtabb volt. Viszonylag kevésnek találtam a végig utazók számát, nagy utascserék zajlanak út közben. Jól látható kik használják a vonatot a pozsonyi elővárosi forgalomban, kik utaznak Dunaszerdahely és Nagymegyer vonzáskörzetéből a két városba, illetve onnan haza. Illetve ezen városokból és a köztes falvakból Komáromig.
Mivel nem ismerem a vonal korábbi kihasználtságát nem tudok mihez viszonyítani és azt se tudom természetesen, hogy a jelenlegi kihasználtság mennyire köszönhető a rendkívül kedvező első havi akciós jegyáraknak. A Talent motorvonatok és a Regiojet többlet szolgáltatásai együttesen már jelenthetnek többlet utasokat. Természetesen a több járatot kínáló menetrend is vonzó lehet. A Regiojet által ígért leggyorsabb 38 perces eljutási idő Dunaszerdahely és Pozsony közt igaz, de gyorsított vonatként csak Úszor (Kvetoslavov) állomáson áll meg, Pozsonyban pedig Újvárosig (Nové Mesto) közlekedik, ami élből 9 perccel rövidebb út mintha a vonatok nagy részéhez hasonlóan a Főpályaudvarig menne. Persze így is vonzó ajánlat lehet, de a vonatok java 1 óra körüli idő alatt teszi meg a távot. A két képen a pozsonyi ügyfélszolgálat és a komáromi pénztár látható. Előbbi nagyon narancssárga és félkész kinézetű, jegyet ugyanolyan kézi géppel adnak mint vonaton a jegyvizsgáló (Regiojet szerint: stewardess). Komáromban elküldtek, hogy majd a vonaton kapok jegyet. 
A képen a Slovak Lines Komárno-Bratislava járata. Szlovákiában a vasúti közlekedés megrendelője az állam, a buszközlekedés a megyék asztala. Több helyen láttam megjelenni azt a feltevést, hogy az új, magasabb színvonalat hozó vasúti szolgáltató megjelenését követően, valószínűleg a párhuzamos buszjáratok ritkulására lehet számítani. Ez is hozzájárulhat a vonatok utasszámának növekedéséhez. Egy jól összehangolt hálózattal ez persze nem jelenthet majd problémát, a megyék megspórolnának jópár busz járatot és remélhetőleg az utasok se járnak rosszul. Igazság szerint évek óta előkerül a busz-vonat párhuzamosságok felszámolása, összehangolása Magyarországon is, a közlekedési társaságok rendbetétele azonban továbbra se megoldott..
A két képet vonatom kissé koszos ablakán át készítettem.. Dunaszerdahely és Pozsony közt új peronok épültek, melyekkel alacsonypadlóssá válnak a Talentek, az esőbeállók a Regiojetet hirdetik. Több helyen látszik, hogy a pálya állapotának javításával is foglalkoztak, bár egyelőre a lehetséges 120 helyett 80 km/h a vonatok maximális sebessége, néhol lassújelekkel tarkítva. Szerdahelyen és Úszoron P+R parkoló épül. Mondanom se kell, újabb utas vonzó beruházásokról van szó.
Második képen vonatom amelyikkel Pozsonyba érkeztem, az elsőn amivel elhagytam a várost. A kép készítésének idején még azt hittem, hogy csatolt szerelvénnyel utazhatok Komáromig, végül azonban az ívben fekvő állomás miatt a képen nem látszó második Talent nem tartott velünk.
Dévényújfalun át, Bécsből érkezett az ÖBB Herkulese a Regiojet Talent mellé. Az elmúlt években folyamatosan színesedik a vaspályákon futó cégek és járművek összetétele, főleg a teherszállítás terén. Románia és Csehország után azonban már Szlovákiában, a Csallóköz kissé egyhangú (a Kisalföld része) terepén is egy magánvasút szállítja utasait. Időközben Magyarországon a MÁV egyeduralmában a megmaradt mellékvonalakon lassacskán csak látszat vonatok fogna közlekedni és több helyen a fővonali szolgáltatás is csorbul. A szerdahelyi vonalhoz talán a lajosmizseit tudnám hasonlítani. Fővárosból induló, nem villamosított, elhanyagolt, egyre kisebb kínálattal közlekedő Csörgős ingavonatokkal.. merre alakulna a vonal sorsa, ha csatolt sárga Talentek kezdenének el rajta közlekedni? Egyáltalán mikor érkezik el az az idő, mikor a vasúti piacnyitás eléri a személyszállítást is? Jó lenne az nekünk?
Idén is folytatódnak a villamospálya felújítások. A mostani vágányzár részeként két útátjáró és az itteni lassújeles ívek újulnak meg. Mindezt azonban szerencsére sikerült úgy időzíteni, hogy egybeessen a Rákoskeresztúri buszkorridor elnevezésű projekt II. szakaszának építésével a Maglódi út és az Élessarok közt, miközben a szomszédos MÁV illetőségű iparvágányokat az államvasút emberi bontják. A három céget (BKV, BKK, MÁV) is érintő munkálatoknak hála múlt héten megkezdődtek a tereprendezési, bontási munkálatok, valamint ma (márc. 26) a 28/37-es villamosok is vágányzári menetrend szerint közlekednek, az Élessarokig visszavágva. Nyitóképemen a Dreher sörgyárból kivezető egyik iparvágányt keresztezi a dupla Tátra.
A múlt pénteki képemen látható átjárón ma már nehézkesen menne végig villamos. A közúti forgalom elől azonban nem lehetett teljesen elzárni az átjárót, mivel az Élessaroknak sajnos semmi alternatív terelési útvonala nincs a közelben. A villamosok visszafogási lehetőségét a mára már megszokottnak mondható kúszóváltós megoldással oldották meg, a csavar a történetben mindössze annyi, hogy itt ezt magasvágányos szakaszon kellett megoldani. Egy kis beton azonban mindenre megoldás..
A Sörgyárig tartó villamosvágányokkal párhuzamosan futó iparvágány a Kocka utcán túlról, egészen Brad Pitt zombi világának egyik helyszínétől, a Globus konzervgyártól indul, útközben azonban még pár ipartelepi elágazása is van. Jobbról éppen a Globus oldalsó kijárata felől érkezik a sínpár, ballról egy másik telephely vágánya tart a Maglódi út felé.
Egy a Barossból 'megszökött', műszak által próbajáraton meghajtott hármas szerelvény és egy normál 28-as, a Jászberényi úti megállóból kigyorsítás után és egy éppen onnan induló. Balra a csonkavágány ütközőbakja, miután a villamosvágányokat és a Jászberényi utat is keresztezve tér át a Fe-Fe előtti területre.
Jobbról az Éptek iparvágánya érkezik, balról a már látott Maglódi úti vágány helye látható, kicsit távolabb a 37A villamosok végállomása. A végállomási kihúzó és a Fe-Fe közt pedig jelenleg építési terület.. az Éptek vágány a buszkorridor megépítése után is megmarad. Hogy miként fog mutatni itt a korridorral kapcsolatos többlet sáv még nem tudom.. A Fe-Fét is átszeli egy iparvágány ami Dreher területére tart és persze keresztezi a villamost is. A vágánykeresztet azonban már régebben felhegesztették. A bontó kerítése mögött egy Muki (7064) és egy 1000-es ácsorog már hosszú évek óta.
A Sörgyári megálló mögött a BKV-MÁV összekötő vágány maradványait láthatjuk, villamosbarát körökben kevésbé jó emlékű ez a vágány, hiszen a selejt villamosokat ezen keresztül szokták a Fe-fébe vontatni. A felújítás után ez a vágánykapcsolat is megmarad, valamilyen formában. A megállóban egy pár méteres szakaszon már kicserélték az ágyazatot. Eredménye a képen látszik.. a villamosok a kerék-sín (fém a fémen) tapadás javítására kvarchomokot szórnak amikor a körülmények megkövetelik, ezt azonban sajnos évekig nem szokás a megállókból feltakarítani. A homokréteg alatt azonban a sín jelentős mértékben elkezd rozsdásodni, esetünkben több méter hosszan át lehet látni a síngerincen.. a legjobb szó rá talán a rémisztő, főleg annak a tudatában, hogy hány helyen áll még homoktengerben a sín a városban. Itt az 'ásatások' után azonnal 5 km/h-s sebességkorlátozást rendeltek el.
A vágányzár érdekessége, hogy mivel a BKV iszonyatos buszhiánnyal küzd, ezt használt buszok beszerzésével próbálja a cég valamelyest orvosolni. A csuklós és a hamarosan forgalomba álló szóló Van Hool buszok után érkezetek Mercedes Citarók is, melyek BKV-s honosításukat a Fehér úton, a VJSZ-ben várják.. azonban 10-et a 28-37V járat két heti üzemeltetésére már most forgalomba állítottak, eredeti Frankfurt am Mainban viselt gúnyájukban. Róluk még várható külön bejegyzés, ahogy az átépülő sörgyári vidékről is.
Ebben a bejegyzésben az elmúlt évek során az által SZKT saját erőből felújított és átépített típusokat mutatom be dióhéjban. Kezdetnek rögtön egy KT4D érkezik a kocsiszínbe. Szinte fel se tűnnek már, annyira szegediek lettek ezek a villamosok. Pedig csak 7 éve, hogy forgalomba állt az első. Potsdamból és Cottbusból érkeztek, a típusjel D betűje is német eredetükre utal. Néhány kocsi Prágában, de jelentős részük Szegeden lett felújítva. Jelentős részben ezek a villamosok tették lehetővé, hogy a Bengálikat tavaly ki lehetett vonni a forgalomból. Míg ezen villamosoknál "csak" egy alapos felújítás történt további érdekességeket is tartogat a város.
2007-ben készült el az első B6A2D pótkocsiból készült B6A2D-M típusjelű aktív pótkocsi, amit abban az évben a nyíltnapon is meg lehetett már csodálni, igaz félkészen. Rostockból hat B6 pótot szerzett be Szeged. Mivel a T6-os villamosaik vásárlásakor még nem számoltak a pótkocsis üzemmel, hagyományos pótkocsis üzemmód helyett (a T6-ok vontatásra nem alkalmas kialakításúak) aktív pótok építése mellett döntöttek. A pótok a kocsiszekrény felújításán túl új, a motorkocsikban (T6) megszokott forgóvázakat kaptak és a város majd' minden elektromos járművéhez hasonlóan Cegelec hajtásvezérlést pakoltak beléjük. Vezetőfülkéjük nincs, de mint a Rókuson készült képen látszik önálló közlekedésre is alkalmasak. A kép készültekor valószínűleg valami kocsiszíni javítás utáni próbaköreit teljesítette éppen. Önállóan csak 'szükség pultról' lehet irányítani ezt a típust, utasforgalomban természetesen így nem közlekednek.
Ez a képem a 2007-es nyíltnapon készült. A két két pótkocsi 901 és 904 jelenleg 952 és 953 pályaszámon vannak forgalomban. Összesen tehát négy aktív pótkocsi épült (950-953). A képen látható drezdai T4-esből végül nem lett semmi, ha (még) igaz Ceglédnél a 4-es főút körforgalmánál található meg. De mint említettem összesen hat B6 pótkocsija volt Szegednek. A további kettő sorsának alakulása azonban még az aktív pótokénál is érdekesebb.
KT8A3.HU koncepció 2005-ből. Az index szegedi topikjában az SZKT közelmúltban leváltott vezetője publikálta ezt a látványtervet. Alacsonypadlós középrésszel ellátott villamos, tetszetős design.. de a típusjelzés és a jármű jellege is Tátra átépítést sugall. Természetesen nem véletlen, hogy a B6-osok tárgyalása után tértem ki erre a tervre, hiszen meg is találtuk a hiányzó két pótkocsi felhasználási helyét. Bár a képen már-már úgy tűnik, hogy valami Jacobs forgóvázas megoldás születik, sokkal egyszerbűbb megoldás, a Bengálikhoz hasonló befüggesztett középrész lett ami végül.. de ne szaladjunk előre.
Ezt az öszvért rejtegette az SZKT a Pulcz utcai kocsiszínben. A 2006-as nyílt napon jártam ott először, ez a valós méretű 'látványterv' akkor már készen volt. A kép egy évvel később készült. Látszik, hogy a jármű hátsó fele a rostocki kék-fehér színeket viseli magán, az eleje viszont az akkor még általam nem ismert KT8 koncepció terveit idézi vissza. Aztán megindult a nagyprojekt, ezernyi változás, lezárás, megújulás jött Szegeden. Az aktív pótok forgalomba álltak, épült ARC troli (többek közt) és mint kiderült készült a KT8-as is. Nagyjából 200-250 millió forintot szántak a prototípus elkészítésére, ami még így is harmada egy új villamos árának, bár 'csak' harmada alacsonypadlós.
Végül 2010 szeptemberében mutatták be az új villamost, KT8 A3-M-LF típusjelzéssel. A látványtervhez jellegében hasonló jármű jött létre. Az Invent Mérnökiroda Kft. referenciái közt említi az 'új' villamost. Eszerint: "2006. év során elkészült az előzetes típusengedélyeztetési dokumentáció, a villamos kocsiszekrényeinek gyártási rajzdokumentációja, a szekrényvázak véges elemes szilárdsági számítása, a csuklókapcsolatok beépítési rajzdokumentációja." Ugyanezen cég jegyzi 2009-es dátummal a vezetőfülke tervezési munkálatait, ott azonban a megrendelő a Tornádó Kft. 2010 év végén azonban a város új, Fideszes többségű közgyűlése menesztette az SZKT újító vezetőjét, Dózsa Gábort. A KT8 projekt megállt. A volt vezér és az általa vezényelt villamos/troli átépítések megítélése közel sem egységes, de külső szemlélőként nézve látványos változásokat élt meg a járműpark, általában pozitív irányban.
Kívülről a jármű 'esztétikus' kinézete szerintem egy lengyel Konstal átépítésbe oltott Combinora hajaz leginkább. Belülről, járművezetői szemmel nézve leginkább az orr formáját megrajzoló, lefelé szűkülő oszlopok miatti nagy holttér tűnt fel. A stilizált műszerfal szerint több mint 60km/h a sebességünk, a valóság azonban sokkal lehangolóbb, hiszen a volt vezér menesztése óta semmi változás nem történt a KT8-as kocsin, a befejezéséhez szükséges további több 10 milliós összeg most nem áll rendelkezésre. Tehát a jelenlegi állapot: két új orrot kapott B6-os pótkocsi és egy újonnan legyártott alacsonypadlós középrész váza, valamint rengeteg teendő a befejezésig.
Az a bizonyos újonnan épített középrész, a villamos jelenlegi tartózkodási helyén, a Csáky utcai trolitelep új csarnokában. A csuklószerkezet a német Hübner terméke, ami még az is lehet, hogy a cég nyíregyházi üzeménben készült. Aztán lehet, hogy nem :) Nem nehéz egyébként hasonló, részben alacsonypadlós Tátrákat találni. Elég csak két saját képemmel élni, egy KT8D5R.N2 Kassáról, vagy egy KTNF6 a Berlin két elővárosát átszelő SRS vonalon. A cseh ČKD nem túl bonyolult szerkezetű villamosaiban több helyen meglátták az egyszerű átépíthetőség lehetőségét, így az NDK és Csehszlovákia villamosüzemeiben többféle szinten modernizált és alacsonypadlósított variáns látott napvilágot. Több esetben átépítés címen gyakorlatilag teljesen új kocsik gyártása zajlik manapság is. Ennek tudatában annyira azért nem meglepő, hogy az SZKT-t is elérte ez a vonulat.
2009. májusában érkezett azonban egy már kész, pontosabban használt KTNF6-os is Szegedre. Mint látszik Cottbusból hozták, ahol viszont méteres nyomtávon közlekednek a villamosok. Ez önmagában még nem is kellene, hogy nagy fennakadást okozzon, hiszen mint a legelején is írtam KT4-es villamosaik egy része onnan származik. A nagyobb probléma vele az, hogy az alacsonypadlós rész nem pusztán befüggesztett, hanem még két speciális, alacsonypadlós tengelyen is támaszkodik. A hagyományos normál nyomtávú (1435mm) forgóvázak beszerzése nem okozna problémát, ezek viszont már megakasztották a jármű forgalomba állítását. Jelenleg 'természetesen' ez a projekt is áll. Természetesen nem lenne lehetetlen feladat, de egyszerűbb a volt igazgatót hűtlen kezeléssel vádolni, mint kezelni a problémát. Azért se ártana kezdeni valamit a félbehagyott villamosokkal, mert a kilenc Pesa érkezése ugyan jó hír, de ez a darabszám önmagában még kevés, a jövőben szükség lesz még további járművekre.
A bejegyzés végén jöjjön végre egy olyan jármű amit nem Tátra alkatrészekből legóztak össze :)M III villamosmozdony, 2006-ban és most. A fővárosban készült az ötvenes évek elején, egy teherkocsi szolgált alvázul, a villamosok.hu adatai szerin eredetileg Daimler benzinmotor tette kétéltűvé. Pár évtizede még nem volt meglepő a villamosvonalakon közlekedő tehervonatok látványa, ezek kiszolgálására többféle mozdonytípus is készült. Az M III-as motorkocsi azonban jóideje munka nélkül pusztult a kocsiszínben. A nagyprojekt során azonban neki is találtak feladatot. A Csáky telep új csarnoka (ahol a KT8xyz.. is áll) összeköttetést kapott a kocsiszínnel, azonban a Szeged-Rókus állomás szélén futó összekötővágány nem villamosított, így szükség lett egy kétéltű járműre. Természetesen feszültségmentesítés mellett zajló vágányzári munkálatoknál is jól jöhet majd. A szegedi Tornádó International Kft. együttműködésével újult meg tehát a már 03 pályaszámot viselő dízel aggregátos villamosmozdony.
2012. március 3. Jól jegyezzük meg ezt a dátumot, ugyanis a tegnapi nap volt a szegedi kettes villamos első üzemnapja. Igaz, másodikán délután avatták a vonalat és akkor ingyenesen ki is próbálhatta bárki. Szeged villamoshálózata az elmúlt pár évben kis híján teljesen átépült, nem kevés bosszúságot okozva a hétköznapok utasainak. A folyamatosan változó lezárások és terelések azonban mostanra befejeződtek és Szeged infrastruktúra és jármű tekintetben is bezzeg várossá vált, még jobban mint eddig. Természetesen az első üzemnapot nem hagyhattam ki, így egy lelkes villamosbarát társaság tagjaként én is megcsodálhattam az új vonalat, de még a járműtelepet is. Legutóbb augusztusban jártam a városban, nem sokkal a kettes vonalon lezajlott első próbamenet előtt sétáltam végig az új szakaszon. Természetesen az új, lengyel gyártmányú Pesa villamosokról se szabad megfeledkezni..
Pesa érkezik Szeged pályaudvarra a Gőz utcában. Ugyanitt készült majd' öt éve ez a képem a 313-314-es nosztalgia párosról. Ugyan én kocsival érkeztem, azt pedig Rókusnál hagytuk, vonatos társainkat a pályaudvarnál vártuk meg. Ez az első Pesáról készült képem, amely egyébként harmadikként érkezett a városba. A város 9 ilyen kocsit vásárolt a Bydgoszczban (bidgoscs) találálható gyártótól. Miskolc és Debrecen elhúzódó tendereihez képest Szegeden elég hamar megállapodás született, ez köszönhető talán a lengyelek jó ajánlatának is, amellyel sikerült elérniük, hogy több lengyel város után végre más európai országban is megjelenhessenek. A kilencből jelenleg négy kocsi érkezett meg (100-103), ezek közül háromnál már végeztek a szükséges forgalomba helyezési procedúrával, a negyedik még próba köreit teljesíti.
Ismét a 102-es kocsi, talán ő került legtöbbször fényképezőm elé, itt viszont a két kép közt csak kb. 350 méter és három perc idő telt el. A Délmagyar egy cikkében, még a nem hivatalos megálló nevek szerint Csongrádi sgt-Vértói út-Csáky József utca-Körtöltés utca-Szatymazi utca lett volna az önálló szakasz megállóinak elnevezése. Végül a végállomás az Európa liget nevet kapta, majd Vértó, aztán Rókusi II. számú Ált. Isk. Bemondva: rókusikettesszámúáltalánosiskola, ami a pesti másodikJánosPálpápatér elnevezést könnyedén lehagyja hosszban. A második képen ezen hosszú névhez érkezik a villamos, az elsőnél viszont a Rókusi víztorony megállóban áll. A DM Szatymazi utcája viszont stimmel :) Európa liget irányban viszont a Kisteleki Ede utca se jött be, az Vásárhelyi Pál lett. 
101, nem sokkal a végállomási hurok után, valamint a már említett próbajáratos, amely alig pár napja, február 29 nagyon kora hajnalban érkezett meg a városba. A füvesített pálya egyelőre nem túl meggyőző, de a jövőben lesz ember és gép a karbantartására, ezért Budapesttel ellentétben itt nem tűnik halvaszületett ötletnek ezen megoldás alkalmazása. Éppen ezért a jelenlegi fakóságot egyedül a téli gyepszőnyeg fektetésnek lehet betudni.
Miután már mindegyik kocsi szerepelt, íme az első. Kezdő bekezdésemben említettem, hogy Szeged első Lengyelországon kívüli sikere a Pesának. Az elsőként leszállított villamoson erről több helyen is megemlékeznek, igaz angolul. A harmadik képen a Kossuth Lajos sugárútról kanyarodik a Rókusi körútra a villamos. Innen indul az újonnan épített önálló szakasza a kettes vonalnak.
Pusztán a történelmi hűség kedvéért meg kell említsem, hogy a hétvégén negyed órás követéssel közlekedő kettesen négy kocsi közlekedik, így a három Pesán túl egy KT4-es is járt a vonalon. Pesa belteret viszont sajnos nem tudtam fotózni, mert a képen látható tömeg jellemezte az egész napot. Miután megérkezett mondjuk Európa liget végállomásra a villamos az emberek fele legalább fent maradt, az ülőhelyeken változás gyakorlatilag nem volt, de mindig felszállt még egy jelentősebb sereglet. Többször megfigyelhető volt viszont, hogy a Tátrára inkább fel se szálltak sokan. Szegeden tehát szombat ebéd utáni elfoglaltság lett az össznépi villamosozás :)
Egy kép a Szatymazi utcai megállóról is. Jöjjön pár szó a járműről így a vége felé. A villamos pontos típusa Pesa 120Nb. Valóban apróra sikerült kis érdekesség ami az erősen pixeles képkivágáson is látszik, a kijelző alatti sötétített részen ezt ki is írták, bár az árnyéka jobban olvasható :) 2007-ben került Varsóba az első 120N széria, ezt követte a 120Na "Swing" amiből Varsó már 186 darabot rendelt. Azok közül egy példány 2010 szeptemberében a szegedi Széchenyi téren is bemutatkozott. Némi változtatás után, amik közül a legszembetűnőbb a design, született meg a 120Nb. Multicsuklós kialakítású, az első, harmadik, ötödik szekció alatt van forgóváz, ami közül az első és utolsó a hajtott, míg a második, negyedik szekció csak 'befüggesztett'. Az ilyen konstrukciónál mindig érdekes kérdés, hogy milyen is lett a kocsi futása, miként viselkedik az ívekben. Néhány kör megtétele után viszont nyugton mondhatom, hogy jól veszi az akadályokat. Megálláskor kívülről nézve jól láthatóan bólint a kocsiszekrény, ezt utasként is érezni, de induláskor is egy kicsit. Ez mondjuk kevésbé tetszett.
Sajnos még márciusban se kúszik túl magasra a nap az égen, így a lehetséges fotózásra szóbajöhető helyszínek száma igen hamar elkezdett nulla felé tendálni. A Széchenyi térnél sikerült utolsó két, megjelenítésre alkalmasnak talált képemet elkészíteni.
Örömteli és ritka nap, hogy két újdonság (vonal és jármű) is egyszerre debütáljon, sajnos azonban a villamosos fejlesztések üteme az országban még most se tűnik biztosnak. Szegednek viszont sikerült, amihez csak gratulálni tudok. Remélem a hétköznapok igazolni fogják a fejlesztések sikerét és mind kevesebben fognak hangot adni az átalakított busz, troli, villamos járatok miatti elégedetlenségeik miatt. Az elmúlt 10 év fejlesztéseinek üteme egészen egyedülállóvá teszi a várost, mondjon bármit is a politika.
A Komárom (Komárno) - Dunaszerdahely (Dunajská Streda) - Pozsony (Bratislava) vasútvonalon új vasúti szolgáltató jelent meg március elején. A cseh Student Agency vasúti leányvállalata a Regiojet 9 évre nyerte el a vasútvonal üzemeltetését. 2010 decemberében írták alá a szerződést amelyben évi 1,3 millió euróval ígértek alá a szlovák államvasút ajánlatának. Terveik szerint a vonal forgalma több mint duplájára fog emelkedni. Tavaly áprilisban három napos 'próbaüzemet' tartottak, bár a bemutatóüzem talán helyesebb lenne. A valódi próbaüzem 2012 február 25. és március 3. közt zajlott, míg március 4-én indult a Regiojet vonatok üzemszerű közlekedése.
A forgalmat 9 darab három részes, dízel Bombardier Talent motorvonatt vették fel. Komárom állomással ellentétben egyébként maga a vasútvonal nem villamosított. A szlovák pótos 'Bz' motorkocsik komfortja után nagy váltás történt ezzel. Díjszabásban az új szolgáltató az államvasúténál kedvezőbb ajánlatokat ígért, ráhangolás gyanánt viszont március 5. és 31. közt valóban 'jóárasított' ajánlatokkal kecsegtetve próbálják rávenni az embereket az utazásra. Két euróért eljutni a 100 kilométerre lévő Pozsonyba még nekem is megérte, ha már arra jártam :)
A motorvonat oldalán a szolgáltatások. Kávé, üdítő, újság, légkondi és wifi. Az első kettővel nem találkoztam, de valóban osztogattak egy szlovák újságot, a modern motorvonatoknál joggal elvárható követelmény a légkondi. A wifi pedig a mostani kor hívószava, próbáltam és útközben mindenhol elfogadható sebességgel ment a net. Az első két hét alatt átlag napi 8,5 GB adatforgalmat generáltak az utasok.. A gyári táblán valamennyire látszik a 2004-es gyártási dátum, tehát közel se új szerelvényekről van szó. Az Angel Trains Europe lízingcég tulajdonában lévő Talentek korábban a Prignitzer Eisenbahn GmbH (PEG) hálózatán közlekedtek, jelenleg azonban egy híján már mindegyik a Regiojet sárga gúnyáját viseli. Sajnos a német feliratoktól már megfosztott, de még piros-fehér-kék színű példányt ugyan láttam, de fotóznom nem sikerült.
A beltér néhány árulkodó apróságot leszámítva egyáltalán nem olyan mint amit egy idén 8 éves járműtől várnánk. Az ülések a jó két órás út alatt már kezdenek kényelmetlenek lenni, de nem zavaróan. Egyébként rend és tisztaság, a motorok hangja is csendes, sőt.. a WC-t is teljesen vállalható állapotban sikerült meglátogatnom. Jelentős részben maga a jármű lehet az új szolgáltató fő vonzereje, de kicsit lentebb még előkerül majd pár utasvonzó/hozó tényező. Két hét alatt 60 ezer utasuk volt, napi átlagban 4500 fővel. Saját tapasztalatom szerint a Komáromból 10:10-kor induló járat kihasználtsága nem túl nagy, a Pozsonyból 13:42-kor induló már jóval kihasználtabb volt. Viszonylag kevésnek találtam a végig utazók számát, nagy utascserék zajlanak út közben. Jól látható kik használják a vonatot a pozsonyi elővárosi forgalomban, kik utaznak Dunaszerdahely és Nagymegyer vonzáskörzetéből a két városba, illetve onnan haza. Illetve ezen városokból és a köztes falvakból Komáromig.
Mivel nem ismerem a vonal korábbi kihasználtságát nem tudok mihez viszonyítani és azt se tudom természetesen, hogy a jelenlegi kihasználtság mennyire köszönhető a rendkívül kedvező első havi akciós jegyáraknak. A Talent motorvonatok és a Regiojet többlet szolgáltatásai együttesen már jelenthetnek többlet utasokat. Természetesen a több járatot kínáló menetrend is vonzó lehet. A Regiojet által ígért leggyorsabb 38 perces eljutási idő Dunaszerdahely és Pozsony közt igaz, de gyorsított vonatként csak Úszor (Kvetoslavov) állomáson áll meg, Pozsonyban pedig Újvárosig (Nové Mesto) közlekedik, ami élből 9 perccel rövidebb út mintha a vonatok nagy részéhez hasonlóan a Főpályaudvarig menne. Persze így is vonzó ajánlat lehet, de a vonatok java 1 óra körüli idő alatt teszi meg a távot. A két képen a pozsonyi ügyfélszolgálat és a komáromi pénztár látható. Előbbi nagyon narancssárga és félkész kinézetű, jegyet ugyanolyan kézi géppel adnak mint vonaton a jegyvizsgáló (Regiojet szerint: stewardess). Komáromban elküldtek, hogy majd a vonaton kapok jegyet. 
A képen a Slovak Lines Komárno-Bratislava járata. Szlovákiában a vasúti közlekedés megrendelője az állam, a buszközlekedés a megyék asztala. Több helyen láttam megjelenni azt a feltevést, hogy az új, magasabb színvonalat hozó vasúti szolgáltató megjelenését követően, valószínűleg a párhuzamos buszjáratok ritkulására lehet számítani. Ez is hozzájárulhat a vonatok utasszámának növekedéséhez. Egy jól összehangolt hálózattal ez persze nem jelenthet majd problémát, a megyék megspórolnának jópár busz járatot és remélhetőleg az utasok se járnak rosszul. Igazság szerint évek óta előkerül a busz-vonat párhuzamosságok felszámolása, összehangolása Magyarországon is, a közlekedési társaságok rendbetétele azonban továbbra se megoldott..
A két képet vonatom kissé koszos ablakán át készítettem.. Dunaszerdahely és Pozsony közt új peronok épültek, melyekkel alacsonypadlóssá válnak a Talentek, az esőbeállók a Regiojetet hirdetik. Több helyen látszik, hogy a pálya állapotának javításával is foglalkoztak, bár egyelőre a lehetséges 120 helyett 80 km/h a vonatok maximális sebessége, néhol lassújelekkel tarkítva. Szerdahelyen és Úszoron P+R parkoló épül. Mondanom se kell, újabb utas vonzó beruházásokról van szó.
Második képen vonatom amelyikkel Pozsonyba érkeztem, az elsőn amivel elhagytam a várost. A kép készítésének idején még azt hittem, hogy csatolt szerelvénnyel utazhatok Komáromig, végül azonban az ívben fekvő állomás miatt a képen nem látszó második Talent nem tartott velünk.
Dévényújfalun át, Bécsből érkezett az ÖBB Herkulese a Regiojet Talent mellé. Az elmúlt években folyamatosan színesedik a vaspályákon futó cégek és járművek összetétele, főleg a teherszállítás terén. Románia és Csehország után azonban már Szlovákiában, a Csallóköz kissé egyhangú (a Kisalföld része) terepén is egy magánvasút szállítja utasait. Időközben Magyarországon a MÁV egyeduralmában a megmaradt mellékvonalakon lassacskán csak látszat vonatok fogna közlekedni és több helyen a fővonali szolgáltatás is csorbul. A szerdahelyi vonalhoz talán a lajosmizseit tudnám hasonlítani. Fővárosból induló, nem villamosított, elhanyagolt, egyre kisebb kínálattal közlekedő Csörgős ingavonatokkal.. merre alakulna a vonal sorsa, ha csatolt sárga Talentek kezdenének el rajta közlekedni? Egyáltalán mikor érkezik el az az idő, mikor a vasúti piacnyitás eléri a személyszállítást is? Jó lenne az nekünk?
